Hicaz Demiryolu
Hicaz Demiryolu, Şam, Suriye ve günümüzde Suudi Arabistan’da bulunan, Medine arasında Osmanlı İmparatorluğu’nun başlıca demiryollarından biriydi. Ana hattı, 1900 ile 1908 yılları arasında inşa edildi. Görünen amacı, Müslümanların kutsal yerlerine hac ziyaretlerini kolaylaştırmaktı. Aynı zamanda, imparatorluğun en uzak vilayetlerinde Osmanlı kontrolünü güçlendirmek de inşa edilme amaçlarından biriydi. Öyle ki; Arap vilayetlerinin Osmanlı Devleti’ne ekonomik ve siyası entegrasyonlarını iyileştirmek ve askeri güçlerin kolaylıkla taşınmasını sağlamak, dönem koşullarında önem teşkil etmekteydi.
Esas olarak, Kadıköy’de bulunan Haydarpaşa Garı’ndan Mekke’ye uzanması planlansa da 1. Dünya Savaşı nedeniyle inşaat kesintiye uğradı. Bu nedenle, Mekke’nin 400 kilometre gerisinde kalan Medine’den ileriye ulaşamadı. Demiryolu hattı, Alman mühendis gözetiminde çok uluslu bir işgücü vesilesiyle inşa edildi. İnşa edilen ana hat, 1.320 km uzunluğunda birçok ülkeyi aşan ve sadece sekiz yılda tamamlanan, bir demiryolu niteliği taşıyordu. Hicaz Demiryolu, Şam’dan güneye Dera’ya (Darʿā) ve oradan da Mavera-i Ürdün Emirliği üzerinden kuzeybatı Arabistan’a, iç kesimlerde Dhāt al-Ḥajj ve Al-ʿUlā üzerinden Medine’ye kadar uzanıyordu.
Hicaz Demiryolunun Ortaya Çıkışı
Demiryolları, 1860’lı yılların sonlarında bir patlama yaşıyordu. Hicaz bölgesi de demiryolu inşası düşüncesine açık birçok alandan biriydi. Buna dair ilk öneri, Şam’dan Kızıldeniz’e uzanan bir demiryolunu içeriyordu. Ancak Mekke Emiri, hattın inşa edilmesi halinde deve taşımacılığı projesinin sürdürülebilirliğine ilişkin tereddütteydi. Bu husustaki düşüncelerini, gündeme getirdiği ve itiraz ettiği için bu plan kısa süre içinde iptal edildi. Fakat daha sonra, Hicaz Demiryolu düşüncesinin somut sebebe dayalı ilk kıvılcımları Albay Ahmet Reşit Paşa tarafından yaratıldı. 1873 yılında, Yemen’e yapılan bir sefer ile bölge araştırıldığında askerler için tek uygun ulaşım aracının, demiryolu olduğu sonucuna varıldı.
– 1804: Richard Trevithick’in erken buharlı lokomotifi, 10 ton demir ve 70 yolcu 9 mil Merthyr Tydfil ile Galler’deki Abercynon’a giden bir treni çekiyor.
– 1812: Matthew Murray, Salamanca’yı inşa ediyor, ilk ticari olarak başarılı buharlı lokomotif, ve onu Leeds’deki Middleton Demiryolunda çalıştırıyor.
– 1813: Christopher Blackett ve William Hedley, bir buharlı lokomotif olan, Puffing Billy’yi inşa etti ve Wylam Colliery Demiryolunda çalıştırdı.
– 1825: İlk halka açık buharlı demiryolu olan Stockton & Darlington Demiryolu açılıyor. Stephenson, lokomotifini 80 tonluk bir yük taşıyarak dokuz mil içinde lokomotifini 9 mil sürüyor.
– 1829: Stephenson’un yeni lokomotifi Rocket, Lancashire’da bir buharlı demiryolu yarışması olan Rainhill Trials’ı kazandı.
– 1830: Liverpool ve Manchester Demiryollarının Açılışı, Yalnızca buharlı trenlere dayanan ilk demiryolu.
Osman Nuri Paşa gibi, diğer Osmanlı subayları da Arap bölgesinde güvenliğin sürdürülebilmesi için gerekliliğini savunarak Hicaz’da bir demiryolu için teklif sundu. Birçok farklı ulus, Osmanlı İmparatorluğu’nun bu denli masraflı bir projeyi finanse edebileceğine inanmıyordu. Demiryolunun, bütçenin önemli bir kısmı olan 4 milyon Osmanlı Lirası civarında bir bütçe gerektireceği tahmin ediliyordu. Buna karşın Ziraat Bankası, demiryolu için 1900 yılında 100.000 lira başlangıç kredisi verdi. Bu ilk kredi, projenin aynı yıl içinde başlamasına olanak sağladı. II. Abdülhamid, dünyadaki tüm Müslümanları Hicaz Demiryolunun yapımına bağış yapmaya çağırdı. Proje, yeni bir önem kazanmıştı. Hicaz Demiryolu sadece bölge için önemli bir askeri özellik olarak görülmekle kalmadı, aynı zamanda dini bir simge haline geldi.
Hicaz Demiryolunun İnşaası ve Açılışı
II. Abdülhamid, demiryolu inşasının, İslam toplumlarının gücünü ve dayanışması yansıtan bir sembol olduğu konusunda kararlıydı. Sonuç olarak, projeye hiçbir yabancı yatırım kabul edilmedi. Bütçenin efektif biçimde organize edilmesi için bağış komisyonu oluşturuldu. Fona bağış yapan kişi ve kurumlara, madalyonlar verildi. Buna rağmen, her 10 bağıştan sadece 1’i Osmanlı İmparatorluğu dışındaki Müslümanlardan geldi. Kaynaklara erişim, Hicaz Demiryolu inşaatı sırasında önemli bir engeldi. Hicaz’ın daha uzak kesimlerinde su, yakıt ve iş gücü bulmak oldukça zordu. Yakıt konusuna çözüm olarak, çoğunlukla kömür şeklindeki yakıtın çevre ülkelerden getirilerek Hayfa ve Şam’da depolanması yöntemi uygulanmıştır. Demiryolunun, yapımındaki bir diğer büyük engel olan iş gücü sorunu ise bölgedeki inşaat işlerine yasal olarak el vermek zorunda olan Müslümanlar tarafından çözüldü.
İlerleyen süreçte, demiryolunun daha uzak bölgelere gideceği ele alınarak yeni çözüm uygulamaları baş gösterdi. İnşaatın büyük çoğunluğu, demiryolu çalışmaları karşılığında askerlik hizmetlerinin üçte birinden muaf tutulan demiryolu askerleri tarafından tamamlandı. Coğrafi olarak oldukça tehlikeli araziden geçecek Demiryolu hattı için birçok köprü ve üst geçit de beraberinde inşa edildi. Betona erişim sınırlı olduğundan, bu üst geçitlerin çoğu oyulmuş taştan yapıldı ve varlığını bugüne kadar korumayı başardı. Akdeniz kıyısındaki Dera’dan Filistin’de bulunan Hayfa’ya kadar uzanan 160 kilometre uzunluğundaki ana şube hattının inşası 1905 yılında tamamlandı. İlerleyen süreçte Sultan Abdülhamid, demiryolunun Medine’ye kadar gidebileceği kanısında bulundu. Hicaz Demiryolu, başmühendis Mouktar Bey’in gözetiminde, Sultan’ın girişinin yıl dönümü olan 1 Eylül 1908’de Medine’ye ulaştı. 1913 yılında Hicaz Tren İstasyonu hattın başlangıç noktası olan Şam’ın merkezinde açıldı.
Hicaz Demiryoluna Yapılan Saldırılar
Deve taşımacılığıyla uğraşan çeşitli kabileler, geçim kaynaklarını kaybedeceklerini düşündüğünden henüz 1907 yılında, demiryolu yapım aşamasındayken bir isyan çıkarttılar. İlerleyen süreçte, Mekke Şerifi Emir Hüseyin bin Ali, Osmanlılara Hicaz, Asir ve Yemen’deki garnizonlarına kolay erişim sağladığı için demiryolunu, Arap egemenliğine bir tehdit olarak gördü. Yapım aşaması, hatta ve hatta başlangıcından itibaren gerçekleşen bu ve benzeri saldırılar sonuç bulamadı. Ancak, Osmanlı Devleti de Hicaz Demiryolu hattının her iki tarafındaki bölgeyi geniş alanda kontrol edemedi.Mayıs 1917’de, İngiliz bombardıman uçakları Al-Ula İstasyonu’na bomba attı.
Tarih Temmuz 1917’yi gösterdiğinde T.E Lawrence’ın ortağı olan Stewart Newcombe, demiryolunu sabote etmek için Mısır ve Hint ordularından güçlerle saldırı düzenledi. Al-Akhdhar karakolu saldırıya uğradı ve 20 Türk askerine alıkoyuldu. Ekim 1917’de Arap isyancılar tarafından Abu-Anna’em istasyonu ele geçirildi. Kasım 1917’de, Şerif Abdullah ve Harb kabilesi Al-Bwair istasyonuna saldırdı ve iki lokomotifi tahrip etti. Aralık 1917’de, İbn-i Gusiab liderliğindeki bir grup, Tebük’ün güneyindeki bir treni raydan çıkardı.
Kışkırtma ve İsyanlar Devam ediyor
Birinci Dünya Savaşı sırasında Alman Ordusu, demiryolu üzerinde çalışan lokomotiflerin yakıtını sağlamak için Yermük petrol yatağından şeyl petrolü üretti. Hat, savaş sırasında, özellikle de Osmanlı trenlerini pusuya düşüren Arap İsyanı sırasında, T.E.Lawrence’ın önderliğindeki gerilla gücü tarafından defalarca hasar gördü. Osmanlı Devleti de 30 Ekim 1915’te Hicaz hattından Beersheba’ya askeri bir demiryolu inşa etti. İlerleyen süreçte Osmanlı İmparatorluğu’nun dağılmasıyla demiryolunun kime ait olması gerektiği belirsizdi. Bölge İngilizler ve Fransızlar arasında bölündü.
Yıllarca ihmal edilen bakımın ardından Hicaz demir yolu, 1920’de gayri resmi olarak terk edildi. 1920’de Osmanlı İmparatorluğu’nun çöküşünden sonra demiryolu, modern Ürdün-Suudi Arabistan sınırının güneyinde yeniden açılmadı. Uzun süre sonra, 1960’ların ortalarında bu hususta bir girişimde bulunuldu, ancak 1967’deki Altı Gün Savaşı nedeniyle bu girişim terk edildi. Günümüzde ise hat, 4 Şubat 2009 yılında o zamanın Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından demiryolunun geçtiği ülkelere yapılan çağrı ile restorasyonu beklemektedir. İsrail, Ürdün, Suriye ve Suudi Arabistan’ın sınırları içerisinde bulunan hat uzantıları hakkında çeşitli açıklamalar zaman zaman yapılmaktadır.
Kaynakça;
